車子就會發(fā)飄甚至開始抖動鋼板零割 |
| 發(fā)布者：無錫市寶錦鋼鐵有限公司 發(fā)布時間：2021-08-31 12:10:47 點擊次數(shù)：84 關(guān)閉 |
發(fā)布時間:2012年04月30日 02:28進(jìn)入復(fù)興論壇來源：京華時報手機(jī)看視頻 隨著某款日系暢銷車遭遇高速碰撞解體，安全話題再次成為熱點，不少消費者甚至動了換車的念頭。其實大可不必如此緊張，因為在越來越嚴(yán)格的安全法規(guī)推動下，如今汽車的安全性能普遍比二十年前有了質(zhì)的飛躍，而你判斷一輛汽車安全與否的標(biāo)準(zhǔn)也許并不那么準(zhǔn)確。 國人買車時往往熱衷于SUV這類體型寬大的車型，不僅體面氣派、駕乘舒適，而且在很多人眼里，寬大的車身更有安全感，在碰撞事故中更占優(yōu)勢，那么車真的是越大就越安全嗎？ 謠言粉碎：大車與小車發(fā)生碰撞，大車會因為體積大、自重高，減輕撞擊后受到的沖擊。如大車與小車發(fā)生碰撞時，小車的緩沖空間較小，而且根據(jù)動量守恒定律，重量較低的小車反彈速度較高，理論上更容易導(dǎo)致二次碰撞。 但對于SUV來說，底盤的高度是把雙刃劍。在兩車正面碰撞中，SUV可能占據(jù)優(yōu)勢，但較高的車輛重心在高速行駛時的穩(wěn)定性較差，在高速轉(zhuǎn)向時很容易發(fā)生側(cè)翻。NHTSA（美國高速公路安全管理局）公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，SUV翻車的幾率是轎車的9倍，而且翻車事故中的乘員死亡率也比轎車高。 大車身和高自重?zé)o疑大幅度地增加了空氣阻力和輪胎滾動阻力，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷更高，燃油經(jīng)濟(jì)性自然大幅降低。同時，由于車重的原因，所需的制動距離更長，對車輛的制動系統(tǒng)也提出了更高的要求�，F(xiàn)在汽車商都非常重視汽車輕量化，在保證汽車安全性能的同時，采用替代材料來降低汽車重量，可見越大越重的車未必就越安全。 你是不是曾深信鋼板越厚自己的愛車就越是安全，那些用手稍用力按壓發(fā)動機(jī)蓋就會變形的車輛就是不安全的代表。實際上，看似安全并不代表真的安全。 謠言粉碎：對于轎車來說，并非是用厚鋼板就安全，薄鋼板就危險。其實在事故當(dāng)中起到主要保護(hù)作用的并非車身表面的鋼板，而是由汽車的籠式架構(gòu)決定，也就是目前轎車及大多數(shù)城市SUV采用承載式車身，它們就像人體的骨骼，決定了車身剛性。 有些人會通過按壓發(fā)動機(jī)蓋來判定一輛車是否夠堅固，發(fā)動機(jī)蓋在用力按壓下會發(fā)生變形的車通常級被劃分到不安全行列。但事實上，車身表面鋼板的選擇基本只是出于美觀、減小風(fēng)阻等目的，而且不同鋼板造型在用力按壓之下產(chǎn)生的結(jié)果區(qū)別也很大。 目前為了減少對撞擊事故中給行人造成的傷害，越來越多的車采用更貴的鋁合金發(fā)動機(jī)蓋，有些車型還使用輕量化非金屬復(fù)合材料的翼子板。這些車摸上去感覺并不結(jié)實，但在與行人相撞時可以通過自身變形來吸收撞擊能量，而減少對行人的傷害，有點類似中國的太極之道，而同時這些輕量化的材質(zhì)既不易損壞又有助于降低油耗。 我們經(jīng)常能在一些事故中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)歐洲車與日韓車相撞的時候，往往日韓車保險杠損壞得更加嚴(yán)重，很多人就此斷定歐洲車有著更堅固的保險杠進(jìn)而比日韓車更安全，但事實是否真的如此呢？ 謠言粉碎：確實有很多實例證明，歐洲車的保險杠普遍比日韓車硬，如果你有心情拆開車的保險杠還會發(fā)現(xiàn)，歐洲車的保險杠是堅硬的鋼梁，而日韓車則往往是采用了一些泡沫材質(zhì)。但如果我們由此斷定歐洲車比日韓車安全，恐怕也是以偏概全。 保險杠的作用有二，一是在汽車發(fā)生碰撞事故時起到吸能作用，二是保護(hù)行人的緩沖作用。如果保險杠太硬，那么起到的就不是吸能作用而是傳導(dǎo)作用了。這道理就像是拳擊手套，如果把手套換成鐵的，出擊的時候不僅對手受到傷害，自己也不能幸免了。所以，通常車企會選擇一個適中的硬度。 為什么歐洲人要選擇如此硬的材質(zhì)來做保險杠呢，這更多是由當(dāng)?shù)赝＼嚵?xí)慣所導(dǎo)致的。歐洲城市通常比較古老，街道狹窄而人口密集，汽車只能停在路邊車位。為了節(jié)約空間，汽車幾乎一輛緊貼著一輛，幾乎連倒車空間都不留，也不拉手剎。早晨準(zhǔn)開車上班時，只能憑借堅硬的前后保險杠頂開前后的車，然后才能將車開出來。一般來說，歐洲車企會保證保險杠能抵御6-8公里/小時內(nèi)的撞擊而不變形。 如今車輛上配的安全系統(tǒng)越來越豐富，不少駕駛員以為有了安全系統(tǒng)保駕護(hù)航，車輛的行駛極限也會提高，因此去嘗試更激烈的駕駛方式。 謠言粉碎：ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)是一種牽引力控制系統(tǒng)，它的設(shè)計初衷是為了讓合理范圍內(nèi)的駕駛變得更安全，不但控制驅(qū)動輪，還可控制從動輪。當(dāng)駕駛員操縱汽車超過極限值后，車輛可能會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過渡、轉(zhuǎn)向不足等意外狀況，此時ESP系統(tǒng)會迅速介入，通過對相應(yīng)車輪施加制動而修正車輛行駛軌跡。 ESP系統(tǒng)的介入可以避免一些駕駛員操控失誤帶來的安全隱患。因此不少車主以為，有了ESP就可以隨意猛踩油門加速或者高速過彎。然而ESP終究只是一套基于制動系統(tǒng)的安全輔助系統(tǒng)，車輛的行駛極限并不會因此提高，一旦超越物理極限，仍然無法將車輛從失控狀態(tài)救回。 根據(jù)各種專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行的麋鹿測試（一種高速躲避障礙物測試）數(shù)據(jù)顯示，大部分量產(chǎn)車型的高速閃避極限時速在70－80公里/小時，一旦超過這一極限，失控便在所難免。在真實世界里，國人在高速公路上的巡航速度通常在120公里/小時或更高。 4S店的銷售顧問介紹一款車時，常常會提到它有6個氣囊、8個氣囊甚至更多氣囊，氣囊越多就真的越安全嗎？若駕駛者與乘坐者不系安全帶發(fā)生車禍，氣囊反而會成為致命殺手。 謠言粉碎：氣囊又稱SRS，是車身被動安全系統(tǒng)的輔助配置。作為一項輔助安全系統(tǒng)配置，它日漸受到消費者的重視，并成為一些國家汽車生產(chǎn)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。 實際上，汽車安全帶才是車身被動安全系統(tǒng)的主要配置。作為輔助安全系統(tǒng)配置，氣囊必須在使用安全帶的前提下才能發(fā)揮其的功能，乘車人系好安全帶，當(dāng)氣囊彈出后，安全帶能夠拉住乘客，這樣乘客不會與高速彈出的氣囊迎面相對；當(dāng)氣囊飽和后，又對乘客的頭部和胸部起到緩沖左右，減少其受到傷害。 為陷入“氣囊越多越安全”的誤區(qū)，車主要注意兩點。首先，車主要時刻提醒自己意識到“氣囊不是安全帶的替身”，當(dāng)在不系安全帶的情況下發(fā)生車禍時，氣囊高速彈出猶如大力拳擊，而乘車人在沒有安全帶的保護(hù)下則隨著汽車慣性向前俯沖，兩者的速度相疊加，氣囊會造成人員胸部和頭部的重傷。另外，氣囊的使用有諸多其他條件的限制，例如，氣囊只能在一定范圍內(nèi)撞擊才能彈出來，在車輛發(fā)生側(cè)翻、追尾時，正面防護(hù)氣囊不會激活。 茫茫車海，對于現(xiàn)在想買車的消費者來說，哪些車更安全呢？通常大部分人認(rèn)為，銷量越大、售賣越紅火的車，其安全系數(shù)也一定越高。實際不然，銷量大的車型其性價比更高，而并非意味著所有熱銷車型的安全系數(shù)就越大，在NCAP中得分越高。 謠言粉碎：一款車型能獲得市場的認(rèn)可、取得銷量的成功，其原因是綜合全方位的，它包括汽車的品質(zhì)、價格、品牌、銷售渠道，當(dāng)然也離不開其強(qiáng)有力的宣傳營銷策略。銷量越大的車型會給消費者造成其安全系數(shù)的錯覺。 NCAP是新車碰撞測試，是一項能考驗汽車安全性的測試，也是判斷一款車型安全系數(shù)是否高的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。選車網(wǎng)NCAP頻道提供的數(shù)據(jù)顯示，選取小型車中銷量大的車型雪佛蘭樂馳和奇瑞QQ6，其碰撞測試結(jié)果都只有兩顆星，而銷量欠佳的吉利熊貓車型2009年經(jīng)過碰撞測試則獲得了五顆星。至于車壇常青樹桑塔納和捷達(dá)，其銷量之大和口碑之好眾所周知，然而它們的誕生年代比NCAP進(jìn)入人們視野早了近20年，幾乎沒有考慮被動碰撞安全因素。即便聲名在外的寶馬3系，90年代初期首次進(jìn)行歐洲NCAP測試時，也僅獲一星半。 業(yè)內(nèi)專家介紹，由于汽車行業(yè)的主被動安全技術(shù)在近20年來突飛猛進(jìn)，因此即便拋開NCAP測試成績，技術(shù)年代較新的車型肯定比老車的安全系數(shù)更高。 由于對汽車安全知識的匱乏，不少對安全要求較高的消費者都會沖著NCAP成績來挑選車型，很多人認(rèn)為高星級就等于高安全，盲目相信星級論的人不在少數(shù)。 謠言粉碎：毫無疑問，NCAP對于汽車的安全性有一定的參考意義，并不意味著高星級的汽車就不會有危險，或者危險大幅減低。這是因為，NCAP碰撞測試與生活中的事故沒有直接的可比性。在NCAP碰撞測試中，不管是測試對象、車速還是碰撞的方式都是有固定標(biāo)準(zhǔn)的，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有日常交通事故中的碰撞復(fù)雜。 以車速為例，NCAP正面重疊碰撞時速只有50公里/小時左右，正面40%重疊碰撞為56公里/小時，而歐洲標(biāo)準(zhǔn)為64公里/小時。根據(jù)動能公式，Ek=(1/2)mv2（m為物體質(zhì)量，v為速度），質(zhì)量相同時，動能與速度的平方成正比。如果汽車在100公里/小時的時速下發(fā)生正面重疊碰撞，這時汽車碰撞產(chǎn)生的動能將比以時速50公里碰撞的動能大4倍，車輛受力解體就不足為奇了。當(dāng)車速較低時，剎車減速后的實際撞擊速度并不高，而且被撞擊對象不是水泥墻，比如高速公路護(hù)欄就有卸力效果。很顯然，不同情況導(dǎo)致的結(jié)果肯定不同。 此外，拿到高星級的車型，家和經(jīng)銷商都會大為推崇。但是你無法得知家送去測試的車型是高配還是低配，是否就是你要購買的型號？此外，有些消費者可能會更加看重歐洲NCAP等國外的測試成績，但由于標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，同樣的車型，國內(nèi)外的配置肯定不會完全一樣。但值得肯定的是，自主品牌在安全方面確實取得不小的進(jìn)步，去年帝豪EC7在歐洲NCAP中就獲得四星的成績。 經(jīng)常會聽到不少車主抱怨，自己的車開到較高時速時，車子就會發(fā)飄甚至開始抖動，人們往往會因此認(rèn)為自己的車子很不安全。 謠言粉碎：有厚重感就安全其實只是一種心理安全感。在日常生活中，很多家會通過一些措施來降低汽車因高速而出現(xiàn)的方向盤發(fā)飄，車子晃動的情況。比如隨速可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能有效改變方向盤發(fā)飄，開關(guān)車門很重可能是合頁彈簧的差異，減震器阻尼和彈簧硬度的改變可以減少車身晃動，加強(qiáng)地板隔音層和底盤膠質(zhì)涂層可減少沙粒敲打車底的沙沙聲……這些措施都是增強(qiáng)汽車“厚重感”的小手段。但是出于成本的考慮，經(jīng)濟(jì)性用車不一定都會配這些措施，但并不表明他們的安全性因此有所下降。相反，當(dāng)你駕駛感覺很有厚重感的汽車時，會比較難察覺車速的快慢，不經(jīng)意間車速已經(jīng)超過安全范圍，這樣反而增加駕駛危險性。 其實，除了心理安全感，家還會在研發(fā)設(shè)計過程中通過一些小手段來提高視覺上的安全感。在汽車研發(fā)過程中，有些車型可能看起來比較單薄，設(shè)計師會增加一些小配件來增加汽車的厚重感，比如在車燈上裝置一個小塑料片增加視覺寬度，但實際上這些配件并沒有實際的用途。 不少消費者還反映，如果駛過減速坎或坑洞時能感覺到車廂內(nèi)發(fā)出吱吱嘎嘎的異響，這大多是車身輕微變形后車內(nèi)裝飾件積壓在一起所致，所有汽車多多少少都會有，程度不同而已。但如果在不平路面上出現(xiàn)某個車門無法關(guān)閉，那么車身的抗扭轉(zhuǎn)剛性確實不怎么樣。 在安全問題上，汽車愛好者之間的“日德之爭”已經(jīng)持續(xù)了近十年之久。國內(nèi)的日系車“斷裂門”屢見不鮮，而國外網(wǎng)友也提供了許多德系豪華品牌在嚴(yán)重碰撞后解體的圖片，誰都無法提供強(qiáng)有力的論據(jù)說服對方。 對沒什么專業(yè)知識的老百姓來說，評判哪款車更安全顯然更加不切實際。專業(yè)人士對這個問題往往也非常慎重，因為每場車禍的撞擊時速、角度甚至撞擊對象都不一樣，沒有科學(xué)對比很難給出定論。
讀者們看過這篇策劃后會發(fā)現(xiàn)，我們幾乎否定了所有關(guān)于汽車安全的常識。我們并不是想讓各位萬念俱灰，而是要告訴大家，無論愛車多么昂貴、多么高科技、口碑多好，安全都是相對概念，養(yǎng)成良好駕駛習(xí)慣和警覺性才是確保安全的立足之本。當(dāng)然，有時候也許還需要一點點運氣。 |
|
|
24小時咨詢熱線：
13812508889
13812508889
